El Citroën C4, el modelo que reemplaza al Xsara, está a la venta con un precio desde 14.920 , sin contar el descuento que haga Citroën en cada momento (actualmente 2.500 ).
La gama española consta de cinco motores de gasolina (entre 88 y 177 CV) y tres Diesel (90, 109 ó 136 CV).
Tiene una estructura semejante a la del Peugeot 307, pero se distingue por un equipamiento que puede ser abundante y tiene algunas innovaciones.
Desde el lanzamiento estará disponible con carrocería de tres o cinco puertas («Coupé» y «Berlina»
. Estas dos carrocerías se diferencian, además de por el tamaño de las puertas y por la forma de las aletas traseras, por el tamaño y forma del portón, los pilotos, la caída del techo y los dos paragolpes.
En el mejor de los casos, el coeficiente de penetración aerodinámica Cx es 0,28, un valor muy bajo en términos absolutos y el más bajo entre los coches de este tamaño. La causa de un Cx tan bajo no es que el coche tenga mala habitabilidad; el espacio interior es más o menos cercano a la media en todas las dimensiones.
El salpicadero es común para las dos carrocerías, al margen de las diferencias decorativas que pueda haber entre ellas. Se distingue de otros modelos de este tipo porque la instrumentación está en el centro y porque el volante gira por detrás de una parte central fija.
En esa parte central fija pueden estar los mandos del programador y limitador de velocidad, el equipo de sonido o el teléfono, entre otros. Al tener esa parte central fija, el airbag no tiene que ser redondo; en este caso tiene una forma más adecuada para proteger al conductor. Algo así tenía algún prototipo, como el Citroën C-Airdream.
Otra innovación que puede ser muy interesante si funciona bien es un sistema de alerta en caso de que el conductor pierda la trayectoria por distracción o por sueño. Este sistema detecta cambios de carril mediante las rayas de la carretera; si el conductor no ha pulsado el intermitente, considera que el cambio de carril ha sido involuntario y acciona un dispositivo vibratorio en el asiento.
La instrumentación principal tiene un velocímetro digital y se ve sobre una lámina translúcida, que varía automáticamente el contraste en función de la luminosidad ambiente. Esta lámina puede cambiar de color según el régimen del motor.
Las ventanillas tienen cristales laminados, algo frecuente en coches más caros pero no en los de este tamaño y precio. El hecho de que haya una lámina adhesiva en el cristal filtra parte del ruido y disminuye el riesgo de que un trozo de cristal roto en un choque dañe a los pasajeros.
Opcionalmente podrá tener faros de xenón en cortas y en largas, un sistema de iluminación en curvas y cruces, y un detector de falta de presión en los neumáticos.
Otro accesorio curioso que Citroën cita en la información que ha dado es «un ambientador, perfectamente integrado en el diseño del salpicadero». Aparentemente, es posible colocar cartuchos con el olor seleccionado junto a las salidas de ventilación.
Espacio normal y buenos asientos
Citroën asegura que las cotas de habitabilidad para los pasajeros son idénticas en las versiones de 3 y 5 puertas. Según dónde se mida, los resultados no son iguales. La mayor diferencia es la anchura para los hombros en las plazas posteriores. En la carrocería de 3 puertas, los pasajeros del asiento trasero disponen de 3 centímetros menos de anchura para los hombros que en la versión de 5 puertas (133 cm frente a 136 cm).
Comparado con otros modelos de cinco puertas y tamaño parecido, el C4 tiene algo más anchura de lo normal, la misma anchura que la media y está algo por detrás en espacio para las piernas. Auque las diferencias no son grandes, un Volkswagen Golf, un Renault Mégane, un Ford Focus o un Opel Astra tienen más espacio para piernas atrás (citados de más a menos).
Existen tres tipos de asientos. El básico, que se monta en las versiones SX y SXR y que no he tenido la oportunidad de probar. En las versiones VTR Plus el modelo de asiento es más envolvente y de un mullido más duro. Me parece un asiento confortable, que recoge bien el cuerpo y de una dureza adecuada. Sólo resulta incómoda la palanca que sirve para regular la inclinación del respaldo. Las versiones VTS llevan asientos más deportivos. Sólo los he probado tapizados de cuero y con regulación eléctrica el del conductor. También me ha parecido un buen asiento.
El asiento del acompañante lleva un cajoncito bajo la banqueta y no se puede regular en altura en ninguna versión. El del conductor es siempre regulable en altura. Incluso en la posición más baja resulta un poco alto para mi gusto, pero no demasiado y como el volante se regula con amplitud se puede conseguir una buena postura.
El acceso a las plazas posteriores resulta cómodo en la carrocería de tres puertas. El asiento delantero se desplaza con facilidad hasta dejarlo pegado al salpicadero, por lo que queda una vano amplio para introducir primero un pie, luego la cabeza y finalmente el resto del cuerpo.
Para salir hay que realizar la misma operación pero a la inversa. Si se pretende sacar primero un pie y luego la cabeza, la operación se complica notablemente, salvo para un niño pequeño o una persona muy flexible. Lo más cómodo es sacar primero un pie, luego el cuerpo, de espaldas a la puerta. Una vez está todo el cuerpo fuera se saca la cabeza y el pie que queda dentro. Es decir, hay que entrar de cara y salir de espalda para que resulte fácil.
Detalles de la carrocería
El Citroën C4 (un Coupé 1.6i 16v VTR Plus) da la impresión de un coche bien elaborado; tiene remates cuidados y materiales de buen aspecto.
La parte superior del salpicadero tiene un plástico de buena calidad aparente y de tacto muy agradable. El plástico duro de la parte inferior se puede pedir de color beige claro en las versiones Exclusive; si no se pide expresamente será negro (que se ensucia menos) pero quien lo quiera de color claro podrá solicitarlo, sin incremento de coste.
La instrumentación está colocada en el centro del salpicadero, en la zona superior y se ve sobre una lámina translucida que cambia de contraste según la luz ambiente, y se ve con nitidez incluso cuando el sol incide directamente sobre ella. En ese caso se forma una sombra horizontal en mitad del panel, sombra que crea el propio soporte. En ningún caso dificulta una lectura cómoda.
El centro del salpicadero no es el sitio que yo prefiero para ver los datos del coche, me gustan los relojes por detrás del volante que es al lugar al que miro instintivamente cuando busco la información. Supongo que si sólo condujera coches con la instrumentación en el centro me acostumbraría.
Da la impresión de que Citroën ha cuidado detalles como la tipografía de la instrumentación. El diseño del satélite que alberga el panel de datos queda bien integrado en el salpicadero.
En este panel central se da información de la velocidad de marcha, de la cantidad de gasolina, de la temperatura del agua del motor, del kilometraje total y parcial, nivel de aceite, datos sobre el limitador de velocidad, que se distingue mal para saber si está encendido o apagado, ordenador de viaje y datos de mantenimiento.
Otros detalles del salpicadero son un perfumador integrado en el sistema de aireación (imagen), que cuesta sacar de su alojamiento. Según los datos suministrados por Citroën, cada recambio dura dos meses con una media de utilización de una hora diaria; con el coche se entregan tres recambios.
Puede tener un gancho pensado para colgar un bolso o una bolsa imagen, si las asas no son ni largas ni muy anchas. La elección del sitio parece la mejor en caso de impacto, para que no golpee en los pasajeros, y no sé si resulta muy molesto para el copiloto.
En la consola central hay un reposabrazos deslizable. Desliza en recorrido descendente de tal forma que al adelantarlo baja, para no interferir con el brazo del conductor al cambiar de marchas. (Tal como yo me siento en el coche, con el asiento en la posición más baja posible, al cambiar de marchas me molesta ligeramente en cualquier posición). La solución consiste en abrir la tapa y dejarla abierta.
Hay dos cajitas pequeñas situadas por debajo de los aireadores laterales (imagen), forradas en su interior con una tela para que los objetos depositados en el interior no hagan ruido. La tela está fijada por la parte posterior de la cajita y suelta por la parte delantera, lo que quizá sea poco adecuado ya que puede arrugarse con el uso y no cubrar bien la superficie. Sin embargo, para agarrar monedas, por ejemplo, resulta útil que la tela deslice y se arrugue sobre el fondo de la cajita.
El maletero puede llevar un sistema para dividirlo en compartimentos.
Impresiones de conducción
Que la zona central del volante esté fija y no gire con el aro tiene ventajas e inconvenientes. La primera ventaja es que el airbag siempre salta en la misma posición, de esa manera puede tener una forma más adecuada para proteger al conductor (imagen). En los otros coches, en los que el airbag gira con todo el volante, es imprescindible hacerlo circular.
La ventaja evidente es que los botones del volante permanecen fijos, independientemente de que se esté moviendo el volante. Me parece una ventaja menor, debido a que, normalmente, los botones del volante sólo se utilizan en tramos rectos, al menos en carretera. No parece que tenga mucho sentido ponerse a cambiar la radio (zona superior correspondiente a la mano derecha), en una zona de curvas o a juguetear con el navegador (inferior derecha).
Tampoco es probable que se establezca un límite de velocidad (de serie en todos los C4) en zona de curvas. Sí puede sonar el teléfono en una zona de curvas o puede ser necesario darle rápidamente al botón de reciclado del aire, y en ese caso sí resultará útil que los botones están siempre en el mismo sitio. Sin embargo, a cambio de ello, están un poco más alejados de los dedos que en otros coches que los sitúan en loe radios (bien es cierto que con muchas menos funciones).
La zona central fija no impide que el volante se regule con amplitud en altura y profundidad. También el asiento del conductor se regula en altura, si bien no baja tanto como algunos conductores pueden desear. Aun así, se consigue una buena postura frente al volante.
Por detrás del volante está el cuentavueltas, que informa de las revoluciones del motor mediante un indicador de lineal que marca hasta 8.000 rpm para todos los motores de gasolina y hasta 6.000 para los Diesel. En la zona central fija del volante van situados también los indicadores de las luces y los intermitentes.
El motor de 1,6 litros funciona con mucha suavidad y tiene buena respuesta. La quinta es corta con relación a la velocidad máxima del coche y el régimen de potencia máxima; alcanza la velocidad máxima a 6.045 rpm, 295 rpm por encima del régimen de potencia máxima. La caja de cambios no es de las más precisas.
Con este motor, el coche resulta muy silencioso. Ayudan los cristales laterales laminados y una buena insonorización general. El motor no vibra nada. El corte de este motor está aproximadamente a 6.400 rpm. Cuando el régimen de giro se aproxima a esa zona, el panel del cuentavueltas se ilumina de rojo.
En los tres coches que he probado (motores de gasolina de 1,6 litros (110 CV), 2,0 litros (180 CV) y Diesel de 2 litros (136 CV) la luz roja del cuentarrevoluciones se enciende justo antes del corte del motor. Convendría que se encendiera un poco antes para prevenir al conductor.
La versión de 180 CV sólo está disponible con carrocería de 3 puertas. En esta carrocería la luneta vertical es pequeña, pero la visibilidad hacia detrás es buena por el espejo retrovisor, ya que una parte del techo también es acristalada.
El motor de la unidad que he llevado no llegaba a 2.000 km, quizá le faltaba rodaje. Esta unidad no daba la impresión de llegar a 180 CV de potencia. Con este motor el coche es claramente más ruidoso que con el 1.6 (también de 3 puertas).
En un recorrido de 25 km me ha parecido que la relación entre comodidad y estabilidad era buena. Los neumáticos de esta unidad eran unos Michelin Pilot Exalto en medidas 205/50 17, que en zonas secas y húmedas dan buena sensación de agarre. Se aprecia con claridad que las suspensiones de esta versión son más duras que las del 1.6. La caja de cambios de 6 marchas funciona con rapidez y precisión.
La única carrocería de 5 puertas que he probado ha sido con el motor HDi de 136 CV (la marca lo denomina como de 138 CV, como referencia a la potencia DIN). El motor entrega buena potencia desde bajas vueltas y apenas se oye en marcha, si bien esta unidad resultaba un poco ruidosa al ralentí. La relación entre estabilidad y comodidad es similar a las unidades de 3 puertas que sólo he probado con motores de gasolina.
Fuente: www.km77.com
