No es dificl conseguir un motor pekeño cn muxos caballos, miren esta noticiaVolkswagen tendra a la venta en 2006 una version del Golf con un nuevo motor de 1,4 l de cilindrada de inyeccion directa y sobrealimentado, del que habra dos versiones: una con 140 CV de potencia maxima y otra de 170 CV.
Lo que ha hecho Volkswagen para obtener tanta potencia de un motor con esta cilindrada es utilizar dos compresores dispuestos en serie :
El motor de 1,4 con doble compresor tiene uno de tipo volumetrico y uno turbo, dispuestos en serie. La idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presion muy alta, y un compresor volumetrico que genera la presion requerida cuando el turbocompresor no puede darla.
El tamaño del turbocompresor tiene que ser un compromiso: no demasiado grande para que no sea lento de respuesta, no demasiado pequeño para que pueda generar la presion adecuada.
En los motores Diesel no existe el problema en la misma magnitud porque los cambios en el flujo de gas son menores que en un motor de gasolina. Ademas, este compromiso se puede evitar en cierta medida con el turbocompresor variable. En un motor de gasolina no se ha conseguido todavia una turbina variable debido a que los gases de escape salen mas calientes que en un Diesel.
En el motor del Volkswagen hay un sistema semejante al del Lancia Delta S4 de 1985. Un turbocompresor grande genera una presion muy alta (por eso un motor de 1,4 alcanza 170 CV), y un compresor volumetrico da la presion necesaria cuando el turbo aun no alcanza el regimen adecuado.
El compresor volumetrico esta movido por el cigueñal a traves de una polea y un embrague electromagnetico; gira cinco veces mas rapido que el motor. Puede generar hasta 2,8 bar de presion maxima absoluta desde un regimen algo mayor que el de ralenti.
Funciona de manera continua hasta 2.400 rpm a partir de cierto nivel de carga. A partir de ahi, queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. En ese caso, puede sumar su presion a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm. A partir de ese regimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumetrico esta siempre desconectado. Cuando el compresor esta desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo.
http://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/gra/71.asphttp://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/gra/69.aspLa maxima presion de alimentacion se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relacion de compresion (1,53 a 1). En esas condiciones, la presion maxima absoluta de alimentacion es 3,5 bar.
Una de las facetas mas interesantes de este motor es que su relacion de compresion es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentacion). En parte debido a la inyeccion directa (la gasolina refrigera la camara porque se evapora dentro de ella), la relacion de compresion es 10 a 1.
Volkswagen estima que este motor de 1,4 l equivale a un buen motor atmosferico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia maxima y par maximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).
Es notable que el par maximo se mantiene practicamente constante entre 1.750 y 4.500 rpm. Es decir, el motor puede dar el par maximo durante el 39 por ciento del margen de funcionamiento del motor.
La presion media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; esta al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4.
El bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm. Segun Volkswagen, este bloque admite presiones maximas en la camara hasta 120 bar.
Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalente a un recorrido de 300.000 km.
La principal ventaja de este motor parece ser su rendimiento. El Golf con la version del motor de 170 CV tiene un consumo medio de 7,2 l/100 km, menor que el de cualquier otro coche de su potencia y tamaño. Tambien su capacidad de acelerar es de las mejores entre los modelos semejantes.
Volkswagen da una dato de recuperacion en quinta de 80 a 120 km/h de 8,0 s. Es un valor muy bueno.
Con el nuevo motor, Volkswagen contribuye a acercarse al compromiso de los fabricantes europeos (ACEA) de que, en 2008, las emisiones medias de CO2 de los coches a la venta sean menores de 140 gr/km (y 120 gr/km en 2012).
Este compromiso de los fabricantes con la Union Europea obliga a emplear soluciones tecnicas que reduzcan radicalmente el consumo de los motores de gasolina. Esto solo parece posible actualmente reduciendo la cilindrada para una potencia dada.
De hecho, el unico coche con una potencia semejante a la del Golf GT FSI y unas emisiones menores de CO2 es el smart forfour Brabus (1.468 cm, 177 CV y 6,8 l/100 km).
Inicialmente, el Golf con motor 1.4 TSI estara disponible con una caja de cambios manual de seis velocidades. En primavera de 2006, estara disponible tambien con cambio automatico de tipo DSG. Una novedad en esta caja es que tendra una funcion invierno con la que el coche arranca mas suavemente; esto es indicado cuando se pone en macha sobre una superficie muy deslizante.
A lo largo de 2006 habra una version de este motor con 140 CV de potencia maxima. Este motor lo estrenara el Touran y, posteriormente, lo llevara el Golf.
El 1.4 TSI de 170 CV estara en una version nueva del Golf llamada GT, intermedia en equipamiento entre el Sportline y el GTI, y con una decoracion exterior especifica. El Golf GT tambien estara disponible con el motor TDI de 170 CV que ha estrenado el Volkswagen Passat.
Fotos:
http://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/g01.asphttp://www.km77.com/marcas/volkswagen/2006/golf/gttsi/g02.aspExtraido de km77.com
