Escrito originalmente por Forijon
Hola Foreros:
Soy nuevo por aqui, y la cuestion es que quiero comprarme un nuevo C5 III, y tengo serias dudas sobre cual ha de ser el motor. Tengo claro que el acabado que quiero es el Exclusive, puesto que sin duda es el mas bonito de todos, y que la suspension será Hidroactive III, por su comodidad. El caso es que dudo entre el de 138 y 173 cvs. He leido bastante sobre el peso del nuevo C5, y he probado el de 138 cv que en todas las revistas dicen que es suficiente. A mi no me lo parece, se me queda corto, sobre todo en recuperaciones, pero no he podido probar el de 173, puesto que no lo tienen para probar en los concesionarios, y tampoco he podido leer ninguna prueba del 173 en ningun lado, ni en revistas, ni en Internet, parece que a nadie le interesa ese modelo. Yo vengo de un Xantia gasolina 2.0 i., el primer modelo con suspension Activa, con 130 cv, creo, y ahora voy a cambiarme al diesel, y no se si eso puede influir en mi percepcion del comportamiento del coche...
Creo que no necesitas comparativa o análisis para responder a tu pregunta pues tú mismo te la has resuelto: "A mi no me lo parece, se me queda corto, sobre todo en recuperaciones...", y el 173cv lleva 35cv más. Yo creo que tu elección está clara.
Un análisis pero en versión Tourer. PAra el caso sirve:
http://www.elperiodicodelmotor.es/prueba_coche.php?id=178&f=2
Me gustaria que me comentaseis como va el 173 cv si es que habeis podido probar alguno o habeis leido algo por ahi, asi como que me faciliteis una curva de par-potencia de ese motor, si alguien la tiene, y que los que tengan ese motor en otras generaciones de C5 me comenten si han tenido algun problema, que tal de consumos, etc...
Tambien quiero cambiar las ruedas originales 225/55 R17 a las que creo que se le ve muchisima goma por unas 245/40 R19 con un perfil mas bajito, que creo que esteticamente quedarán mucho mejor. Lo notaré mucho en el comportamiento del coche?
No tanto en el coche como en el bolsillo...
Para poder porner esas gomas le voy a meter unas llantas del S5, las que trae de serie, que creo le van a quedar de puta madre. Le veis algun inconveniente?Me servirán?Las originales cuestan bastante, asi que me estoy planteando unas de imitación. Alguna marca en concreto que sepais que son malas?Marcas recomendadas?Como puedo elegir un modelo de imitacion con la suficiente calidad?He leido por ahi que las mejores son las italianas, aunque no se por que...
Yo de llantas ni idea, pero dentro de la marca...¿no te gustan estas?:
Ahh!Y ya por ultimo alguien tiene una foto del C5 III en color blanco? Es que no he conseguido ninguna, y creo que puede quedar genial, y en el configurador de Citroen no se aprecia muy bien el color.
Muchisimas gracias por todo, y a ver si me podeis ayudar. Prometo colaborar en el foro todo lo que pueda, ya que creo que esta muy guai y cuando me decida y tenga fotos ir colgandolas para la gente que pueda estar en mi situacion.
Os mantendré informados...
El Motor 2.2. HDI FAP - DW12BTED4
Este nuevo motor 2,2l HDi FAP constituye la cuarta fase de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y Ford Motor Company.
Completa la gama HDi desarrollada, en común con éxito, desde la firma del acuerdo de cooperación en 1998.
Este cuatro cilindros de 2 179 cm3 está dotado de una culata de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza.
El par y el tiempo de respuesta a bajo régimen han sido particularmente cuidados, puesto que a 1 000 r.p.m. el motor desarrolla ya 200 Nm, y luego 280 Nm a 1 250 r.p.m..
Además, el motor posee una gama de utilización muy extendida con una gran disponibilidad de motor a todos los regímenes (todavía más de 355 Nm a 3 000 r.p.m.).
Alcanza su potencia máxima de 125 kW a 4 000 r.p.m. para un par máximo de 370 Nm a 1 500 r.p.m.; es decir, un 54 % más que con la precedente generación de 2,2l HDi a este régimen. Objetivos ambiciosos han precedido su diseño:
• Obtener el brío y la comodidad de conducción de un motor de mayor cilindrada conciliando niveles de consumo y de emisión de CO2 moderados (confirmación de la política tecnológica del “downsizing”), unidos a prestaciones medioambientales de alto nivel (Euro IV y FAP).
• Participar en las exigencias de protección de los peatones bajando su altura bajo el capó.
• Asegurar un excelente confort acústico y vibratorio gracias, en particular, a la presencia de dos árboles de equilibrado contrarrotativos.
Una nueva cámara de combustión, el common rail (rampa de alimentación común) de tercera generación que llevan la presión a 1.800 bares y, por supuesto, un doble turbo secuencial paralelo, son las principales innovaciones tecnológicas que han permitido superar este reto técnico.
El Doble turbo secuencial paralelo
La tecnología del doble turbo secuencial paralelo constituye una primicia mundial en un cuatro cilindros. El sistema (patentado con Honeywell Turbo Technology) está constituido por dos turbocompresores idénticos de tamaño reducido.
A bajo régimen, un solo turbo asegura la reactividad del motor. Está respaldado por un segundo turbo que entra en acción paralelamente entre 2 600 y 3 200 r.p.m., según la carga demandada y las condiciones atmosféricas. Toda la gama del régimen motor está así cubierta. El control del conjunto está completamente asegurado por el ordenador del control del motor. Por otra parte, la pequeña inercia de los turbos, debido a su pequeño tamaño, suprime el tiempo de respuesta en el momento de su puesta en acción.
Estas innovaciones tecnológicas permiten la mejora del placer de conducir y, en particular, una gran disponibilidad del par. Además, el usuario puede rodar también a bajo régimen y reducir así su consumo de carburante.
La cámara de combustión ECCA (Extreme Conventional Combustion System)
En cada uno de sus pistones, el motor 2,2l HDi está dotado de una cámara de combustión completamente nueva. Respecto a la generación precedente, esta cámara se caracteriza por una tasa de compresión reducida (16,6 respecto a 18 anterior) y mayor diámetro (+25 %), lo que contribuye a disminuir la cantidad de carburante completamente quemado, limitando la proporción de carburante en contacto con las paredes.
Este efecto se obtiene por los tratamientos especiales de la geometría y del diseño del pistón (realizado en aluminio con gran resistencia mecánica y térmica). Esta geometría permite igualmente disminuir de manera significativa el SWIRL (movimiento giratorio del aire dentro de la cámara de combustión) limitando las pérdidas térmicas en las paredes. Estas evoluciones permiten una mejor homogeneidad de la mezcla de aire / carburante, lo que da como resultado una mejora significativa del rendimiento global del motor, así como una combustión más silenciosa.
Un cammon rail de tercera generación cuya presión se lleva a 1.800 bares.
Este sistema de combustión ECCS está asociado a un nuevo common rail (rampa de alimentación común) Bosch de tercera generación, cuya presión de inyección se lleva a 1 800 bares (1 350 bares con la primera generación).
La presión de inyección elevada, asociada a los nuevos inyectores piezoeléctricos de los que cada tobera está provista de siete orificios (en lugar de los cinco anteriores) de un diámetro de 135 micrones, permite multiplicar el número de inyecciones (potencialmente hasta seis por ciclo) y engendrar una gran finura de pulverización del gasóleo. Con una mezcla aire / gasóleo así optimizada, la combustión es más completa, más homogénea y reduce las emisiones contaminantes en origen.
El medio ambiente
Este nuevo 2,2l HDi debería tomarse como ejemplo en materia de respeto del medio ambiente.
Ante todo, recordemos que por su propio diseño, el motor diesel desarrolla un excelente rendimiento termodinámico y que la inyección directa HDi eleva todavía más sus prestaciones. Gracias a la inyección a muy alta presión del sistema de rampa común, la pulverización, extremadamente fina del gasóleo en la cámara, permite una combustión más homogénea y más completa generando así un mejor rendimiento de la combustión, que reduce notablemente las emisiones en origen. Además, el funcionamiento de los dos turbocompresores y el sistema de recirculación de los gases de escape participan activamente en la protección del medio ambiente y en respeto de la norma EURO IV.
Más concretamente, en este nuevo 2,2l HDi FAP, la asociación de la nueva cámara de combustión con una presión de 1 800 bares permite una reducción de las emisiones del orden de magnitud del 30% respecto a la generación precedente. Está evidentemente asociado a la tecnología del FAP de última generación con filtro añadido. Este filtro de partículas de tercera generación, de tipo “octosquare” posee, en el 2,2l HDi, una periodicidad de cambio de 180.000 km. Esta periodicidad se hace posible por la mejora del aditivo y del soporte filtrante. El aditivo Eolys, cuya eficacia acumulada autoriza la disminución de la dosificación en el carburante reduce la cantidad de residuos almacenados en las paredes del filtro.
El soporte filtrante presenta una nueva estructura, cuya geometría “octosquare” y el mayor diámetro de los canales de entrada aumenta netamente la capacidad de almacenamiento de los residuos.
Un vehículo compacto
Comparada con la generación anterior, la altura total del motor se reduce en 4 cm. Este motor muy compacto permite una mayor facilidad de adaptación en los vehículos, así como una mejora de la protección de los usuarios (en particular, los peatones) desarrollando un mayor espacio entre el capó y el bloque motor. La liberación de espacio bajo el capó, permite una mejor absorción de energía en caso de choque.
La acústica y las vibraciones
El carter del cilindro de doble pared, patentado y realizado directamente en fundición, permite mejorar las prestaciones acústicas del motor en 3 dB, lo que es significativamente perceptible por el conductor. Dos árboles de equilibrado contrarrotativos favorecen un buen nivel de comportamiento vibratorio y el amortiguamiento de las vibraciones del motor así como el doble volante motor optimizado permiten la reducción de las vibraciones.
Además, el mecanismo de mariposa colocada en el sistema de admisión, dotada de un tiempo de respuesta muy corto, se activa en la fase de parada del motor para evitar cualquier vibración del motor en el momento de esta fase.
El mantenimiento
Un depósito de aceite de gran capacidad y en dos partes permite llevar la periodicidad del vaciado a un intervalo de 30 000 km.
Dentro del mismo espíritu, la correa de arrastre y sus accesorios motores están diseñados y dimensionados para evitar cualquier mantenimiento en el curso de la vida del vehículo.
¿Algo más de éste el mejor foro sobre nuestros Citroën?. ![:]](https://cdn.citroenforos.com/files/biggrin.gif)
