Hola a [email protected], por fin esto lo he solucionado.
A ver, aunque cada caso es diferente y cada coche sufre los desgastes de una u otra forma voy a tratar de explicar lo que pasaba, según mi coche, mi experiencia y mi criterio.
1.- Haber cambiado el motor de arranque posiblemente habría solucionado inicialmente el problema, porque un motor nuevo "gira" más deprisa en el momento del arranque, pero solo mientras el motor de arranque es nuevo y no se degrada.
Lo que observaba era que el motor de arranque no movía "mal" el motor. Había "suficientes" revoluciones de cigüeñal por segundo. Me decanté por no tocarlo, si bien es cierto, que posiblemente habría mejorado, al menos inicialmente.
2.- La entrada de aire del filtro que detecté (pérdida de gasoil) era muy pequeña. En cualquier caso, también la reparé, faltaría más.
Cuando cambio el filtro, lo dejo "seco", lleno de aire. NO lo purgo ni relleno de ninguna manera.
Mi única precaución es dar 5 veces el contacto para que la bomba de baja presión del depósito de gasoil "llene" todos los conductos. El sistema de nuestro C5 de "autopurgado" es BUENÍSIMO. Aquí tengo que "ponerle una medalla" a CITROEN, "chapeau" CITROEN por el sistema de autopurgado.
Con el depósito del filtro de gasoil COMPLETAMENTE SECO de gasoil, accionando 5 veces el contacto (sin llegar al contacto de arranque) y finalmente en la sexta vez arrancando, el motor dió +- 4 vueltas de cigüeñal y arrancó como un campeón.
El sistema de purgado automático es "EXCELENTE". Felicidades CITROEN, por ese sistema.
3.- Lo que yo creo, es que por la junta de cobre se escapaba la compresión. A ver, la compresión se escapa por todos los sitios, es decir,
3.1.- Por las válvulas. Se trata de "cierres" de metal que "tratan" de ser herméticos, pero que NO lo son, NO son cierres absolutamente estancos con juntas de goma. Tienen un grado de estanqueidad pero no herméticos, existe cierta pérdida que a la velocidad a la que va el pistón podríamos considerar "despreciable".
3.2.- Por los segmentos de compresión de los pistones. Aquí podemos decir exactamente lo mismo de 3.1. Supongo que las pérdidas aquí son más importantes que por las vávulas.
3.3.- En este caso por las juntas de cobre de los inyectores. Esta pérdida si que debe ser "0". Si la pérdida por aquí se suma a las 2 anteriores, a que el motor está helado, y a que el pistón sube "despacio" por estar movido solo por el arranque, entonces la presión para llegar al autoencendido y por tanto a la detonación solo ocurría en 2 pistones, un motor de estos de 4 cilindros con 3 cilindros correctamente operativos, SI arranca "bien", pero cuando ya son solo 2 los pistones que trabajan bien, ya no arranca bien e incluso NO ARRANCA.
Qué ocurre si se pone un motor de arranque nuevo, o alimentas con batería de otro coche simultáneamente, ----> que el motor de arranque gira más deprisa y por tanto, el TIEMPO para tener pérdidas de compresión en el arranque disminuyen de forma que el coche SI arranca, SI llegamos a presión de autodetonación del gasoil.
Cuanto más despacio gire el motor de arranque, más despacio se muevan los pistones, más tiempo hay para perder presión por los 3 "puntos de fuga", por tanto, por debajo de unas revoluciones NO llegamos a la presión mínima necesaria de autoencendido de gasoil-aire.
SOLUCIÓN: disminuir las pérdidas para llegar a la compresión de "autodetonación". En este caso, las de los 2 inyectores que perdían aceite y manchaban la culata tal y como puede verse en:
http://citroen.mforos.com/1257918/1[....]ctores-culata-c5-2-0-hdi/#101362662
Y ahora el motor es UNA MARAVILLA arrancando. El problema es que he tardado demasiado tiempo en averiguar lo que realmente estaba pasando.
Solo cuando el efecto ha sido mayor es cuando me he dado cuenta del problema.
Obviamente, esto mejoraría mucho más todavía si cambiamos segmentos y esmerilamos válvulas, y si ya hablamos de cambiar pistones y rectificar camisas ni te cuento, pero de momento, ese brico queda para más adelante. De momento esto es suficiente.
Si alguien cree que este NO es el motivo, este es el foro para hablarlo "largo y tendido".
Un saludo a [email protected],
Editado por ptomecanico para indicar que un posible punto 4 de pérdida de compresión, claro está, sería la junta de culata, pero en este caso NO la había considerado porque esto implica "señales" en gases de escape, agua y/o aceite.
